Στη Β. Εύβοια με Mitsubishi Lancer EVO IX & Subaru Impreza WRX STi

Ντέρμπι!

Πλέον δε χρειάζονται συστάσεις. Ούτε και πολλά λόγια. Απλώς, μια οριστική θέση στην αιώνια κόντρα: EVO ΙΧ ή STi-2006;

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΟΠΟΥΛΟΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 16 Νοεμβρίου 2005
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: Mitsubishi Lancer EVO IX, Subaru Impreza WRX STi
ΟΔΗΓΟΙ: Χρήστος Αποστολόπουλος, Γιάννης Χαρπίδης
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΘΗΝΑ-ΧΑΛΚΙΔΑ-ΜΑΝΤΟΥΔΙ-ΧΑΛΚΙΔΑ-ΡΙΤΣΩΝΑ-ΘΗΒΑ-ΑΘΗΝΑ
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 280x2
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: EVO IX: 25,1 λίτρα/100 χλμ., STi: 26,5 λίτρα/100 χλμ.

ΜΗΠΩΣ βαρεθήκατε την αιώνια βεντέτα ανάμεσα στις δύο ιαπωνικές φτερούγες; Εμείς πάλι όχι! Βλέπετε, χάρη στη μεθοδική δουλειά και την απόλυτη προσήλωση που ανέκαθεν τους διακρίνει, οι διαφορετικοί αυτοί «σχιστομάτηδες», αξιοποιώντας ιδανικά τη μαγιά κάθε απελθούσας γενιάς, αλλά και την εμπειρία που αναβλύζει καθημερινά από την άμεση και πολυετή εμπλοκή τους στους αγώνες του WRC, καταφέρνουν με ένα μοναδικό κάθε φορά τρόπο να δημιουργούν, όπως αυτοί μόνο ξέρουν, ακόμα πιο διεγερτικά, σχεδόν μεθυστικά, κοκτέιλ σε επίπεδο μαζικής παραγωγής, που κυριολεκτικά δε σε αφήνουν στιγμή να ησυχάσεις. Για σκεφτείτε το και εσείς λίγο. Πώς γίνεται να ησυχάσεις, να μην πάρεις και πάλι τα... βουνά, όταν η συνολική αναβάθμιση των συγκεκριμένων... προσομοιωτών αγγίζει τα όρια του ιδανικού, όταν η ιπποδύναμή τους εκτοξεύεται, έτσι απλά, σχεδόν στους 300 ίππους, όταν τα διαφορικά τους αποκτούν «λογική», όταν η εμφάνιση παραπέμπει ολοένα και πιο πιστά στα αληθινά «μαχητικά» των κ. Σόλμπεργκ και Ροβάνπερα; Ακόμα και το χρώμα του εξωτερικού τους μανδύα είναι το ίδιο (εντάξει, ευτυχώς λείπουν οι χορηγοί και τα νούμερα στις πόρτες, γιατί αλλιώς...). Λέτε να το κάνουν επίτηδες; Πάντως, δεν είναι τυχαίο. Όπως σίγουρα δεν είναι τυχαίες τόσο η συνολική αναβάθμιση των πολεμικών μηχανών που ακούν στο όνομα EVO IX και STi όσο και οι πλέον προφανείς ομοιότητές τους σε χαρακτήρα, προδιαγραφές και -γιατί όχι;- σε τιμή. Δεν μπορεί όμως, κάπου δε θα υπάρχουν και διαφορές; Θεωρητικές και πρακτικές. Προσδεθείτε και πάμε να τις ανακαλύψουμε.

Το φαίνεσθαι...
Ξεχάστε ό,τι ξέρετε, αλλά και ό,τι πιστεύατε μέχρι τώρα περί διακριτικότητας. Τα ιαπωνικά μαχητικά μας δε δείχνουν να συμπαθούν την... ταπεινοφροσύνη ούτε και τους χαμηλούς σχεδιαστικούς τόνους που χαρακτηρίζουν τις μικρότερες εκδόσεις τους. Και για το λόγο αυτό διαθέτουν όλα τα απαραίτητα (;) «καλούδια» που μαρτυρούν μεμιάς τις άγριες διαθέσεις τους. Το έμπειρο και ανήσυχο μάτι πάντως δε χρειάζεται και πολύ χρόνο, προκειμένου να εντοπίσει τις διαφορές σε σχέση με το παρελθόν. Όσον αφορά τον κόκκινο πύραυλο της Mitsubishi, ο οποίος αισίως περνά στην ένατη φάση της 13ετούς ζωής του (σ.σ.: το 2007 αναμένεται η δέκατη και τελευταία γενιά EVO που θα περικλείεται στο μανδύα του Lancer), το μάτι μαγνητίζεται τόσο από την ελαφρώς τροποποιημένη και πιο κομψή μάσκα όσο και από τον ανασχεδιασμένο στο σύνολό του προφυλακτήρα, ο οποίος ακολουθεί τα σχεδιαστικά χνάρια του αγωνιστικού, διαθέτοντας περισσότερες και διαφορετικές εισαγωγές αέρα για καλύτερη ψύξη του κινητήρα και των επιμέρους... υποστηρικτικών τμημάτων του. Πίσω, η γνώριμη φτερούγα από ανθρακονήματα δίνει τον τόνο, έχοντας και πάλι τον πρώτο λόγο, με το νέο προφυλακτήρα να συμπληρώνει το μενού των αλλαγών ενσωματώνοντας στο κατώτερο τμήμα του ένα διαχύτη αέρα για ομαλότερη ροή του τελευταίου στις υψηλές ταχύτητες. Αυτό είναι όλο; Εντάξει, υπάρχουν και νέες ζάντες, της BBS για την περίσταση (έκδοση Sonic), οι οποίες «πάνε πακέτο» με την επίσης προαιρετική ανάρτηση της Bilstein.
Στο αντίπαλο στρατόπεδο, οι διαφορές είναι περισσότερες και πολύ πιο εμφανείς. Όχι βέβαια ότι πρόκειται για ένα εντελώς νέο μοντέλο σε σχέση με το παρελθόν· κάθε άλλο· αφού η «πλαστική» χειρουργική στο τρίτης γενιάς Impreza STi περιορίζεται εμπρός στη μάσκα, στη μορφή του προφυλακτήρα, στα νέα και μακρόστενα φωτιστικά σώματα (και μάλιστα Xenon), καθώς και στον ελαφρώς πιο χαμηλό αεραγωγό στο μέσο του καπό που ψύχει το intercooler του επίπεδου κινητήρα. Από εκεί και πέρα, πίσω, τα φώτα απέκτησαν λευκό κάλυμμα, ενώ μια ακόμα αεροδυναμική πτέρυγα προστέθηκε στη συμβολή της οροφής με το πίσω παρμπρίζ. Υπερβολή; Κάτι θα ξέρουν οι ανήσυχοι μηχανικοί της Subaru... Παρών και εδώ ένας ακόμα διαχύτης αέρα, αυτήν τη φορά μεταλλικός, ο οποίος βρίσκεται στο ίδιος ακριβώς σημείο με τον αντίστοιχο του «9αριού».
Αρκετά όμως με το... οφθαλμόλουτρο! Καιρός να περάσουμε στην ουσία.

Pedal to the metal...
Ώρα 08:30. Μετά τον απαραίτητο καφέ και τον εξίσου επιβεβλημένο ανεφοδιασμό σε καύσιμα για τους τετράτροχους... χιλιομετροφάγους μας στο γνώριμο βενζινάδικο αμέσως μετά τα πρώτα διόδια της ΕΟ Αθηνών-Λαμίας, ξεκινάμε με σύμμαχο τον πολύ καλό καιρό και με προορισμό τις όμορφες, αλλά και απολαυστικές, σε οδηγικό και όχι μόνο επίπεδο, διαδρομές της Β. Εύβοιας. Για... ορεκτικό, επιλέγουμε το EVO, μιας και το STi κάθε άλλο παρά άγνωστο μας είναι, καθώς ήμασταν στην επίσημη παρουσίαση του μοντέλου στην πόλη του Ναυπλίου λίγες εβδομάδες πριν. Έτσι, ανοίγουμε την πανάλαφρη πόρτα του κόκκινου «Μίτσου» και βολευόμαστε ιδανικά στα νέα ημι-αγωνιστικά μπάκετ της Recaro - απλώς κορυφαία από κάθε πλευρά! Για τη συνέχεια, ρυθμίζουμε στα μέτρα μας το ανανεωμένο αισθητικά πηδάλιο της Momo, γυρίζουμε το συμβατικό κλειδί εκκίνησης του κινητήρα και... βουρ. Μπροστά μας απλώνεται το πρώτο στήθωμα της ΕΟ. Ο δρόμος σχεδόν άδειος, με τα ελάχιστα φορτηγά να κινούνται νωχελικά στο αριστερό ρεύμα κυκλοφορίας της εθνικής. «Ό,τι καλύτερο» σκεφτόμαστε. Προσεχτική έξοδος από το βενζινάδικο, κλεφτή ματιά στο δείκτη θερμοκρασίας (εντάξει, ζεστός είναι!) και τίποτε δε φαίνεται να μας σταματά: πατάμε τέρμα το μηχανικό γκάζι, αλλάζοντας κοντά στα 70 χλμ./ώρα σε 2η. Εν ριπή οφθαλμού, ο δείκτης του στροφομέτρου μας προειδοποιεί «χτυπώντας» δυνατά στις 7.800 (!) σ.α.λ. Αλλαγή σε 3η σε χρόνο dt μέσω του βελτιωμένου επιλογέα και, εν συνεχεία, σε 4η με το αναλογικό κοντέρ ήδη να έχει σκαρφαλώσει τα 180 χλμ./ώρα. Τι επιτάχυνση είναι αυτή! Και τι ευστροφία! Καμία σχέση με το παρελθόν. Αμέσως συνειδητοποιούμε ότι κάτι τρέχει εδώ. Δεν είναι μόνο το νέο -6τάχυτο, παρακαλώ- κιβώτιο ταχυτήτων που εξοπλίζει πια το ευρωπαϊκό «9άρι» ούτε καν ο πιο στακάτος ήχος που πλημμυρίζει την παραδοσιακά λιτή καμπίνα του EVO μας που κάνουν τη διαφορά σε σχέση με το «8άρι», αλλά, κυρίως, η πρωτόγνωρη αίσθηση που σου προσδίδει από την πρώτη κιόλας στιγμή ο 4κύλινδρος της Mitsubishi, αφού η δύναμή του είναι πανταχού παρούσα. Και μάλιστα σε όλο το εύρος περιστροφής, χωρίς κενά και ανεπιθύμητα lag. Χάρη στο σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων MIVEC που πρωτογνωρίσαμε υπό διαφορετική... κλίμακα στο «τουρμπάτο» Colt CZT, τη νέα χαρτογράφηση του εγκεφάλου, αλλά και τη διαφορετική, όπως διαβάζουμε στα εγχειρίδια της ιαπωνικής εταιρείας, τουρμπίνα, διαπιστώνουμε ιδίοις όμμασιν ότι, όντως, ο κινητήρας του «Μίτσου» απέκτησε αυτό ακριβώς που του έλειπε: ωμή, αλλά και πιο καθαρόαιμη αίσθηση επιτάχυνσης ήδη από τις 2.000 σ.α.λ., οπότε και ο υπερσυμπιεστής αρχίζει να μπαίνει για τα καλά στο παιχνίδι. Μάλιστα, σε τέτοιο βαθμό, ώστε να αμφιβάλλεις ότι από τα... σωθικά του αποδίδονται μόλις 280 ίπποι και 36,2 χλγμ. ροπή. Εν προκειμένω βέβαια, η αριθμολογία είναι το τελευταίο που μας ενδιαφέρει, αν και στο πεδίο βολής το «9άρι» εντυπωσιάζει και πάλι, ολοκληρώνοντας το πρώτο χιλιόμετρο από στάση σε 25,6 δλ., με τον πρόγονό του να απαιτεί 27,1 δλ. Kαθόλου άσχημα, δε νομίζετε;
Πίσω μας, ο Γιάννης Χαρπίδης που ακολουθεί κάθε άλλο παρά... σκούρα τα βρίσκει πίσω από το βολάν του επίσης «φτερουγάτου» STi. Μπορεί εδώ το σχήμα και το μέγεθος του τιμονιού, αλλά και αυτή καθ’ αυτή η θέση οδήγησης να μη σε... φτιάχνουν όπως στο EVO, παρ’ όλα αυτά όμως, η πιο προσεγμένη εικόνα σε επίπεδο φινιρίσματος σε συνδυασμό τόσο με τον πλέον κόκκινο φωτισμό του πίνακα οργάνων όσο και με την περίσσεια δύναμης που κρύβεται υπομονετικά κάτω από το δεξί σου πόδι σε αποζημιώνουν. Και μάλιστα ιδανικά, κυρίως όσον αφορά τον επίπεδο κινητήρα, ο οποίος, όντας δυνατότερος (280 ίπποι), πιο ροπάτος (40 χλγμ. είναι αυτά...), αλλά και μεγαλύτερος σε χωρητικότητα (2.457 κ.εκ.), τα έχει όλα: ελαστικότητα χαμηλά (ναι, ξεχάστε διά παντός τη «νεκρή» αίσθηση του παρελθόντος μέχρι τις 4.000 σ.α.λ.), πραγματικά ατέλειωτη ροπή στις μεσαίες στροφές, αλλά και τεράστια αποθέματα μέχρι την υποχρεωτική επέμβαση του ηλεκτρονικού περιοριστή λίγο μετά τις 7.000 σ.α.λ. Διαφορετικός κόσμος λοιπόν; Έως ένα βαθμό, ναι, μιας και στην περίπτωση του STi η εκρηκτικότητα του συνόλου που φιλοξενείται κάτω από το επίσης αλουμινένιο εμπρός καπό είναι παρούσα και στη νεότερη γενιά του ιαπωνικού μοντέλου. Μόνο που τώρα η διόλου ευκαταφρόνητη αυτή δύναμη είναι πιο «απλωμένη» και εμφανώς πιο γραμμικά διανεμημένη στο υπάρχον εύρος περιστροφής του επίπεδου κινητήρα. Φυσικά, το 6άρι κιβώτιο με το οποίο συνεργάζεται παραμένει κορυφαίο σε κλιμάκωση και αίσθηση, υπερτερώντας στον τελευταίο τομέα έναντι του «9αριού». Διαλέγετε και παίρνετε λοιπόν, ανάλογα με τα γούστα σας. Εμείς, πάντως, έστω και οριακά, καταθέτουμε την ψήφο εμπιστοσύνης μας στο πακέτο κινητήρας-κιβώτιο του EVO! Κυρίως λόγω εκρηκτικότητας του συνόλου.

Ας... παίξουμε τώρα!
Από τη γνωστή έξοδο της ΕΟ για Χαλκίδα μέχρι και το σημείο όπου αφήνουμε τα Ψαχνά, η ώρα πίσω από το τιμόνι των δύο ιαπωνικών «πυραύλων» κυλάει ανιαρά. Γι’ αυτό ασφαλώς και δε φταίνε τα αυτοκίνητά «μας» (κάθε άλλο!), αλλά η αδιάφορη διαδρομή που ακολουθεί μέχρι το «στροφιλίκι» σε συνδυασμό με την πυκνή, σχεδόν εκνευριστική, κίνηση που επικρατεί στην ευρύτερη περιοχή. Ας είναι... «Οι “πυροβολισμοί” πρέπει να περιμένουν» σκεφτόμαστε. Ευκαιρίας δοθείσης, αναλωνόμαστε σε κοινότοπες, για το είδος των κατασκευών, παρατηρήσεις, άμεσα συνυφασμένες με τον αναμενόμενα βαρύ συμπλέκτη και των δύο σεντάν (περισσότερο βαρύς στην περίπτωση του STi) και τις σφιχτές, σχεδόν αγωνιστικές σε ρύθμιση, αναρτήσεις τους, που μόνο... απόσβεση των ανωμαλιών δεν πετυχαίνουν στους κακοτράχαλους δρόμους της ελληνικής επικράτειας. Όχι ότι τα καταφέρνουν καλύτερα εντός της πόλης. Ποιος όμως από αυτούς που θα επιλέξουν τις συγκεκριμένες μηχανές απόλαυσης ενδιαφέρεται πραγματικά για όλα τα παραπάνω;
Αμέσως μετά το σκηνικό αλλάζει. Ευτυχώς! Οι στροφές του ορεινού δικτύου που οδηγούν στη Β. Εύβοια αρχίζουν να ξεδιπλώνονται... προκλητικά εμπρός μας, διαδεχόμενες η μια την άλλη με καταιγιστικό ρυθμό. Ως διά μαγείας, η διάθεση του διδύμου μας (έμψυχου και άψυχου!) για αταξίες ανεβαίνει στο ζενίθ. Συμπτωματικά, το μπλε STi, με τη διπλή πλέον «φτερούγα» στο πίσω μέρος, είναι αυτό που ανοίγει το δρόμο εμπρός από το κόκκινο «ΙΧ» που ακολουθεί μανιασμένο κατά πόδας. Πρώτη μας διαπίστωση εδώ; Το συνολικά βελτιωμένο πηδάλιο, το οποίο παραμένοντας βαρύ και αρκούντως στιβαρό, όπως και στο απελθόν STi, αλλά και συγχρόνως άμεσο, είναι τώρα εμφανώς πιο ταχύ απ’ ό,τι στο παρελθόν, μεταφέροντας στα χέρια σου τον όγκο πληροφοριών, που συνάδει στον καθ’ όλα επιθετικό χαρακτήρα της συγκεκριμένης ιαπωνικής κατασκευής. Παρατήρηση δεύτερη και σίγουρα πιο ουσιώδης; Τα «σκεπτόμενα» διαφορικά που διαθέτει πλέον και η ευρωπαϊκή παραλλαγή του Impreza. Και εξηγούμαστε. «Παίζοντας» με τον περιστροφικό διακόπτη του σοφιστικέ συστήματος DCCD που βρίσκεται διακριτικά εγκατεστημένος ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα και μεταβάλλει το ποσοστό ροπής που φτάνει στους άξονες, πολύ γρήγορα ανακαλύπτουμε μια νέα και ενδιαφέρουσα πτυχή στην οδηγική προσωπικότητα του σήμερα κορυφαίου «Σούμπι», άμεσα συνδεδεμένη με τη ρυθμίσιμη, ανάλογα με τα γούστα, αλλά και με τις εκάστοτε εντολές σε τιμόνι, γκάζι και φρένα, συμπεριφορά. Θέλετε λοιπόν ουδέτερα χαρακτηριστικά στο πάτημα του γκαζιού μέσα στη στροφή ή μήπως ένα διακριτικά υπερστροφικό προφίλ που να βοηθά στην έξοδό της; Ή και τα δύο; Ό,τι και να διαλέξει κανείς το έχει! Αρκεί ο ευκαιριακός ή μη οδηγός του διαφορετικού όσο και απαιτητικού αυτού Impreza να γνωρίζει την τέχνη του «οδηγείν», εμπιστευόμενος, πριν από οτιδήποτε άλλο, τόσο τα υψηλά επίπεδα πρόσφυσης των ελαστικών και την αληθινή τετρακίνηση της Subaru όσο και το γρανιτένιο πλαίσιο, το οποίο, παρά τις όποιες αλλαγές στη γεωμετρία της ανάρτησης εμπρός και πίσω, εξακολουθεί να δείχνει (στην οριακή πάντα οδήγηση) πιο βαρύ σε σχέση με το αντίστοιχο του EVO. Ειδικά στις διαδοχικές αλλαγές πορείας.
Εδώ, το «Μίτσου» παραμένει ο αδιαφιλονίκητος βασιλιάς του είδους. Και αυτό, παρά τη συνολική αναβάθμιση του... άσπονδου εχθρού του στο συγκεκριμένο -και όχι μόνο- τομέα. Με μια φράση, οδηγώντας το πιο εξελιγμένο EVO ευρείας παραγωγής, απλώς χαράζεις το δρόμο, αδιαφορώντας (και μάλιστα επιδεικτικά πολλές φορές) για την κλίση του δρόμου, το είδος και τη διάρκεια της στροφής που έπεται, ακόμα και για το συντελεστή τριβής της ασφάλτου, αφού για τα περαιτέρω αναλαμβάνει η τετρακίνηση και το χειρουργικής ακρίβειας πλαίσιο, το οποίο προσαρμόζεται ιδανικά σε ό,τι του «υποδείξεις» χωρίς ποτέ να γίνεται ιδιότροπο. Και πολύ περισσότερο, χωρίς ποτέ να σε προδίδει, εάν βέβαια ξέρεις τι θέλεις και τι ζητάς... Και όλα αυτά, πάντοτε με την άμεση συμμετοχή σου στα οδηγικά δρώμενα. Τόσο απλά! Σημεία αναφοράς, για ακόμα μια φορά, τόσο τα αγωνιστικά σε απόδοση φρένα (53,1 μ. για το τυπικό «120-0», εξίσου κορυφαία βέβαια και τα αντίστοιχα του STi, με 53,7 μ. για την ίδια δοκιμασία) όσο και το κοφτερό σύστημα διεύθυνσης, στοιχεία που, κακά τα ψέματα, πλέον πλαισιώνονται από έναν κινητήρα με σθένος και... διάρκεια, ο οποίος με τη σειρά του σε βοηθά, όσο ποτέ άλλοτε, να εκτοξευτείς στις ενδιάμεσες ευθείες που συνδέουν τις στροφές. Ό,τι καλύτερο δηλαδή!

And the winner is...
Είναι κοινότοπο και ίσως κουραστικό, όμως θα το επαναλάβουμε για ακόμα μια φορά: η ώρα του αποχωρισμού στο τέλος της ημέρας είναι εξαιρετικά δύσκολη. Μάλιστα, επί του προκειμένου, όσο ποτέ άλλοτε στο παρελθόν, αφού πρόκειται για δύο μοναδικές στο είδος τους κατασκευές αγνής οδηγικής απόλαυσης, με κορυφαίο τεχνολογικό υπόβαθρο, καταιγιστικές επιδόσεις -σε όλα τα επίπεδα- και απαράμιλλη σπορτίφ συμπεριφορά, που ανεβάζουν «με το καλημέρα» την αδρεναλίνη σου στα ύψη, ακόμα και στην καθημερινή διαδρομή σπίτι-γραφείο-σπίτι. Πάντως, στο καυτό ερώτημα «ποιο από τα δύο θα διαλέγαμε;» δε διστάζουμε να απαντήσουμε ότι η πλάστιγγα εξακολουθεί να γέρνει υπέρ του EVO, το οποίο, παρά το κλείσιμο της ψαλίδας, απλώς παραμένει, χωρίς υπεκφυγές και χωρίς «ναι μεν, αλλά», το πιο οδηγοκεντρικό ανάμεσα στα δύο._ Χ. Α.

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Οι τιμές των δύο αυτοκινήτων κυμαίνονται σε πολύ «γειτονικά» επίπεδα, με το νέο STi να κοστίζει, στη μία και μοναδική έκδοση στην οποία διατίθεται, 50.950 ευρώ διαθέτοντας επιπλέον στο βασικό του εξοπλισμό, έναντι του EVO IX πάντα, πλευρικούς αερόσακους. Στην αντίπερα όχθη, το τελευταίο κοστίζει 48.500 ευρώ και 49.700 στην έκδοση Sonic, η οποία διαθέτει επιπλέον της απλής, ανάρτηση της Bilstein, 17άρες ζάντες από σφυρήλατο αλουμίνιο της BBS, καθώς και τη μεγάλη σε ύψος αεροτομή από ανθρακονήματα.

ΜΑΣ ΦΤΙΑΧΝΟΥΝ...
• Η αγριάδα που επιτέλους απέκτησε ο κινητήρας του «Μίτσου»
• H απλωμένη και πιο μεστή πλέον δύναμη του μπόξερ
• Ο καταπληκτικός σε αίσθηση επιλογέας του STi
• Η πολεμική θέση οδήγησης του EVO
• Το παιχνίδι με τα «έξυπνα» διαφορικά

... ΚΑΙ ΜΑΣ ΧΑΛAΝE
• Οι πολύ, μα πάρα πολύ συχνές επισκέψεις στο βενζινάδικο
• Το γεγονός ότι δύσκολα περνάς απαρατήρητος

Τσιτάτα
«Με το EVO χαράζεις το δρόμο, αδιαφορώντας για την κλίση του δρόμου, το είδος και τη διάρκεια της στροφής που έπεται, ακόμα και για το συντελεστή τριβής της ασφάλτου.»

«Γρήγορα ανακαλύπτουμε μια νέα και ενδιαφέρουσα πτυχή στην προσωπικότητα του κορυφαίου “Σούμπι”, άμεσα συνδεδεμένη με τη ρυθμίσιμη συμπεριφορά του.»

TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
MITSUBISHI LANCER EVO IX SUBARU IMPREZA WRX STI
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
KYΛINΔPOI 4 σε σειρά 4 σε επίπεδη διάταξη
KYBIΣMOΣ 1.997 κ.εκ. 2.457
MEΓ. IΣXYΣ 280 ίπποι/6.500 σ.α.λ. 280/5.600
MEΓ. POΠH 36,2 χλγμ./3.500 σ.α.λ. 40/4.000
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
KINHΣH Στους τέσσερις τροχούς
KIBΩTIO Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
EMΠPOΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική ράβδος Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική δοκός
ΠIΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων με διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος Γόνατα με διπλούς εγκάρσιους συνδέσμους, αντιστρεπτική δοκός
ΦΡΕΝΑ
EMΠPOΣ Αεριζόμενοι δίσκοι
ΠIΣΩ Αεριζόμενοι δίσκοι
ΤΡΟΧΟΙ
EΛAΣTIKA 235/45-17 225/45-17
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚΟΣxΠΛΑΤΟΣxΥΨΟΣ 4.490x1.770x1.450 χλστ. 4.465x1.740x1.440
METAΞONIO 2.625 χλστ. 2.540
BAPOΣ 1.475 κιλά 1.505
KATANOMH BAPOYΣ Ε/Π 60,6/39,4 59,0/41,0
KIΛA/IΠΠO 5,27 5,38
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
TEΛIKH TAXYTHTA 250 χλμ./ώρα 250
0-100 XΛM./ΩPA 6,0 (6,3)** δλ. -
0-160 XΛM./ΩPA 13,4 (16,4) δλ. -
0-400 M. 14,3 δλ. / 165 χλμ./ώρα (14,8/154) -/-
50-80 XΛM./ΩPA ME 3η 2,6 δλ. (2,8) -
80-110 XΛM./ΩPA ME 4η 3,1 δλ. (3,6) -
120-140 XΛM./ΩPA ME 5η/6η 2,9/4,1 δλ. (4,2/-) -/-
120-0 XΛM./ΩPA 53,1 μ. 53,7
* Λόγω μηχανικού προβλήματος στον κινητήρα του STi που προέκυψε την τελευταία στιγμή, δεν ήταν εφικτή η μέτρηση των επιδόσεών του.
** Σε παρένθεση οι αντίστοιχες επιδόσεις του EVO VIII